界面新闻记者 | 白帆
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全球第二大集装箱班轮公司A.P． 穆勒-马士基（下称马士基）重回增长轨道，息税前净利润率（EBIT margin）从一季度的1.4%提升至7.5%。
8月7日，马士基发布了2024年二季度财报。尽管季度净利润率环比有所提升，但整体业绩仍未恢复至鼎盛时期。报告期内，马士基营收为127.7亿美元，同比下滑约1.7%；息税折旧摊销前利润（EBITDA）21.44亿美元，同比下滑26.5%。二项指标均低于分析师的预期。
马士基称，收益下降主要是由于海运业务板块船只改航行绕过南非好望角，路线更长，导致油料消耗增加和营运成本升高。
马士基有三大核心业务，分别为海运、物流和码头业务等。海运业务是马士基最重要的板块，海运业务营收为83.7亿美元，占总营收的65.54%。
与去年四季度和今年一季度相比，二季度马士基的海运业务明显改善，海运业务从亏损恢复为盈利。马士基海运业务的息税折旧摊销前利润（EBITDA）为14.07亿美元，息税前净利润（EBIT）为4.7亿美元。
近几年，因贸易变化、消费市场趋势演变、地缘政治及“黑天鹅事件”等多种因素影响，马士基等船公司的海运业务变化幅度较大。马士基的海运业务因为全球贸易疲软，从高点回落，去年三季度开始亏损。不过，自去年底红海争端开始之后，全球供应链压力逐渐加剧、货量大幅增加、运费迅速升高，受此影响，今年二季度，马士基海运业务得以摆脱连续三个季度的亏损。
马士基在同期发布的另一份报告中指出，二季度运价持续上扬，即期运价同比上涨163%，上海出口集装箱运价指数（SCFI）在6月最后一周达到3714点，为2022年8月5日以来的最高值。
物流与服务业务是马士基增长较快的业务板块，这几年逐渐抢占了海运业务对总营收的占比。今年二季度，马士基的物流与服务业务营收比去年同期增长7%至36.32亿美元，息税折旧摊销前利润（EBITDA）也从去年同期的3.11亿美元增长至3.48亿美元。
7月底，全球第三大航运公司、运力即将赶超马士基的达飞轮船也发布了2024年二季度的财报业绩。虽然同样受益于过去半年多红海危机带来的运费持续上涨的利好影响，但达飞二季度业绩整体表现不如马士基乐观。
报告期内，达飞实现营业收入131.3亿美元，同比增长6.8%，息税折旧摊销前利润（EBITDA）为24.8亿美元，同比下降4.3%。
分业务板块看，达飞航运业务二季度实现营业收入，同比微跌0.8%至82.9亿美元，息税折旧摊销前利润（EBITDA）也同比下降9%至82.9亿美元。不过，达飞二季度的货运量同比增长了6.8%。
与一季度相比，达飞二季度货量大幅上升——主要由于全球商品贸易和货运需求旺盛，家庭消费持续增长，贸易商补充库存，对跨太平洋和亚欧航线产生了积极影响。
马士基对未来持乐观态度，今年以来三度上调全年业绩指引。最近一次调整是在8月1日，马士基预计全球集装箱市场增长率在4%-6%。
而此前，马士基预计全球集装箱市场的增长区间为2.5%-4.5%，预计息税折旧摊销前利润（EBITDA）90亿-110亿美元，此前的预期为70亿美元。
红海危机的持续发酵是马士基利润率提升的关键因素。马士基CEO柯文胜（Vincent Clerc）表示，红海地区局势仍然严峻，全球供应链面临着持续的压力，预计今年内的态势都会如此。
不过，近期全球运输需求有所放缓，运价也随之下降，未来红海危机以及新增运力、贸易发展对运费的影响究竟呈现何种变化，仍存在未知数。
此外，船舶更新换代也是接下来班轮公司面临的新考验。马士基预计2024-2025年的资本性支出将在100亿-110亿美元。
马士基在财报中披露，计划在接下来几年获得80万TEU（标准箱）的双燃料新造船运力，预计2026-2030年交付，平均每年获得16万TEU的运力，相当于10艘16000TEU的运力总和。当然，在获得新船的同时，马士基也会送拆到龄的老旧船舶，船队规模将维持在430万TEU左右。
马士基方面称，为了确保船队的长期竞争力及其实现去碳的目标，马士基选择混合甲醇和液化气的双燃料推进系统。待这些船舶交付后，马士基的船队中将有约25%的船队配备双燃料发动机。
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